عندما نتحدث عن المخاطر في الفورمولا 1، عادة ما يكون ذلك من خلال السائق الشجاع الذي يبقي قدمه في كامبسا، أو الاستراتيجي الذي يرمي النرد في محطة توقف متأخرة. نادرًا ما نفكر في مراقب الإنتاج في المصنع باعتباره مقامرًا عالي المخاطر – ولكن في عصر الحد الأقصى للتكلفة، أصبح هذا هو الحال بشكل متزايد.
تعتبر أشهر الشتاء هذه، على عكس ما هو متوقع، الأكثر ازدحامًا خلال العام بالنسبة لفرق الفورمولا 1. الجميع متحمسون، بدءًا من الميكانيكيين الذين يتحسسون طريقهم حول السيارات الجديدة وأدوات التوقف الجديدة، إلى أقسام التسويق التي تحاول بشكل محموم توقيع هذه الصفقة الكبيرة – ولكن أكثرها ازدحامًا على الإطلاق هي عمليات التصنيع.
اقرأ المزيد: تشريح محطة التوقف: كيف تقوم فرق الفورمولا 1 بصيانة سياراتها في أقل من ثانيتين؟
إن تصنيع سيارتين جديدتين بالكامل، ومجموعة من الخيارات الديناميكية الهوائية وقطع الغيار الكافية يمثل تحديًا حادًا مع تاريخ تسليم غير قابل للتفاوض.
عادةً، تتعاقد الفرق على العمل للتغلب على مأزق الإنتاج قبل الموسم هذا… ولكن في العصر الحديث، فإن ممر الحفرة الأكثر وعيًا بالتكلفة ليس على استعداد تمامًا لالتقاط الهاتف مع Composites-R-Us. سيستمرون في استخدام هؤلاء الموردين إلى حد ما، ولكن بالمثل، سيتخذون قرارات بشأن ما يحتاجون إليه حقًا …
تعد الشبكة المكونة من 19 سيارة في أستراليا العام الماضي مثالاً جيدًا لما هو على المحك في هذه القرارات. كان لعدم قدرة ويليامز على تشغيل سيارة في ملبورن لصالح لوغان سارجينت قيمة صادمة، على الرغم من أنه كما أوضح مدير الفريق جيمس فاولز، فإن عدم وجود هيكل احتياطي كان نتيجة طبيعية لوجود الكثير للقيام به وعدم وجود وقت كافٍ للقيام بكل شيء.
وأوضح قائلاً: “فيما يتعلق بالهيكل، إذا وضعت كل مواردك – كل ما لديك داخل المؤسسة – فقد يستغرق الأمر ثمانية أو 10 أسابيع لإنجاز الهيكل إلى حد كبير”.
“وهذا هو الوقت الذي تصل فيه إلى الهيكل الثالث. يستغرق الأمر وقتًا أطول بالنسبة للهيكل الأول حيث تعتاد على العملية. من الواضح أنه ليس لدينا المنظمة بأكملها تعمل على ذلك فقط. نحن نعمل في نفس الوقت على قطع الغيار والتحديثات ونحاول الحصول على الإنتاجية.”
وقال فاولز في ذلك الوقت إن فشل ويليامز في الوصول بثلاثة هياكل كان “نتيجة للحمل الزائد داخل النظام، وتعقيد هذه السيارة والمبلغ الذي كنا نحاول المضي قدمًا فيه”.
شاهد: اختبار سام كولينز للوجبات السريعة وتوقعات عام 2025
“ولكن من حيث التعقيد، فهو هائل: الهيكل عبارة عن آلاف وآلاف القطع التي تحاول جمعها معًا في نفس الوقت.”
لم يكن فريق ويليامز أول فريق يتم القبض عليه بهذه الطريقة: في عام 2022، وإن كان ذلك في ظروف مختلفة قليلاً، قرر هاس سحب ميك شوماخر من سباق الجائزة الكبرى السعودي بعد تعرضه لحادث في التصفيات، للتأكد من أن لديهم قطع غيار كافية لملبورن.
والواقع أن أغلب رؤساء الفرق سوف يعترفون سراً بأنهم يبدأون الموسم بندرة في قطع الغيار ودرجة معقولة من القلق.
الاستعجال الذاتي
في جوهرها، هذا ماسوشي إلى حد ما. الفرق قادرة على الوصول إلى السباق الأول بمرآب مجهز جيدًا – ولكن هناك أسباب مختلفة لعدم رغبتها في ذلك.
عندما بدأت الفورمولا واحد في تقليص دورة الاختبارات الشتوية، كانت العبارة الرائجة “متأخرة بشدة”. لدى كل فريق تاريخ تجميد التصميم لسيارته التي سيتم إطلاقها، وعادةً ما يكون ذلك في وقت كان فيه فريق السباق في مرحلة متقدمة من الرحلات الجوية في نهاية الموسم.
اقرأ المزيد: دقة متناهية وتصميمات مذهلة – كيف ترسم سيارة فورمولا 1؟
كل يوم إضافي يقضيه العمل على تصميم سيارة الإطلاق (نأمل) يضيف أداءً إضافيًا للآلة – لكنه يضع جدول التصنيع تحت ضغط أكبر. أضف إلى ذلك احتمالية الفشل في اختبار التجانس أو اجتيازه بسهولة شديدة (إما قد يتطلب إعادة التصميم) وتصبح الجداول الزمنية ضيقة جدًا.
“في الصورة الكبيرة، أحد الأساسيات هو تعظيم وقت التطوير الهوائي في نفق الرياح،” كما يقول جودي إيجينتون، فريق ريسينغ بولز. قريبا سيغادر المدير الفني. “نحن مستعدون للتأكد من وجود الحد الأدنى من التنازلات على الجانب الديناميكي الهوائي، لأن هذا هو المكان الذي يعيش فيه الكثير من الأداء.
“يؤثر ذلك على كل مكون تقريبًا. التاريخ الذي نريد فيه إطلاق الهيكل في مكتب الرسم ومن ثم إلى الإنتاج يتم تحديده بالكامل لتحقيق أقصى قدر من الانسيابية، يليه وقت التصميم.
“وهذا يعني أن هناك الكثير من الاستثمار في تقليل مرحلة الإنتاج لدينا: كلما زادت التكنولوجيا والكفاءة التي يمكنك إدخالها في الجانب الإنتاجي للأشياء، كلما زاد الوقت الذي يمكنك تخصيصه لتطوير الطيران.”
شاهد: الابتكارات الأكثر جرأة – القصة الداخلية لبعض أبرز الإنجازات الهندسية في الفورمولا 1
لقد أدى الاستثمار في التكنولوجيا إلى تسريع عملية البناء، ولكن هناك حدود صارمة للمدة التي يستغرقها تصنيع العناصر المختلفة للسيارة. بغض النظر عن مدى مهارة الموظفين ومهما كانت عملية الأتمتة ذكية، فإن إنتاج شيء مثل الهيكل سيستغرق عدة أشهر، ولن يؤدي أي قدر (معقول) من الموارد الإضافية إلى تقليل ذلك.
تمامًا مثل خبز كعكة (معقدة للغاية ومتعددة الطبقات)، فإن عملية وضع صفائح ألياف الكربون، وتطبيق الحرارة والضغط في الأوتوكلاف، ومعالجة الراتنجات وما إلى ذلك، ليست مهمة يمكن تسريعها.
القيام بالمزيد بموارد أقل
إلى جانب تحسين عملية التصنيع، تعيش فرق الفورمولا 1 جميعها في حالة رغبة مستمرة في الاكتفاء بموارد أقل. هذه ليست ظاهرة حديثة – لم يكن لدى أي شخص على الإطلاق الوقت أو الميزانية لصنع كل ما يريده – ولكنها اتخذت شكلاً أكثر تطرفًا مع ظهور الحد الأقصى للتكلفة.
ترغب الفرق في وضع أموالها على المسار الصحيح: قطع الغيار غير المستخدمة في حقيبة الطيران لا تساهم في أي أداء إضافي – ولكن من المؤكد أن تصنيع مجموعة من الحزم الديناميكية الهوائية أو خيارات التبريد سوف يفعل ذلك.
اقرأ المزيد: ما هو الحد الأقصى لتكلفة الفورمولا 1 وكيف يتم تطبيقه؟
وهذا هو القرار الذي يتعين على الفرق اتخاذه: يمكنهم الدخول في الموسم بحزمة متوسطة ستعمل بشكل جيد عبر مجموعة متنوعة من الحلبات السريعة في بداية الموسم، وحمل الكثير من قطع الغيار، أو يمكنهم إنشاء حزم مخصصة للمسارات التي سيزورونها في مارس وأبريل: قوة سفلية أقل في ألبرت بارك وجدة؛ شيء متوسط المدى لسوزوكا وشانغهاي والصخير؛ وبالمثل، فإن هيكل السيارة أكثر انفتاحًا لحرارة الصحراء، ولكنه أكثر إحكامًا ليوم بارد ورطب في اليابان.
في حين أن فرق الفورمولا 1 ترغب في إبراز نفسها على أنها مجموعات ذات أداء فائق وتحمل المخاطر، فإن الحقيقة هي أنها تميل إلى أن تكون متحفظة نسبيًا، وبالتالي فإن الخيار الآمن لسيارة ذات مقاس واحد يناسب الجميع، مع إمداد معقول بقطع الغيار هو الأفضل.
في نهاية المطاف، يرغب الفريق والجهات الراعية والرياضة بشكل عام في رؤية جميع السيارات العشرين تسير على المسار الصحيح، وهذا أمر لا يمكن المخاطرة به بسهولة. يعود هذا الخطر الذي يتم التفكير فيه على الإطلاق إلى مدى ضيق شبكة الفورمولا 1 بشكل لا يصدق في الوقت الحالي.
كان مجال التأهل المنتشر عبر عام 2024 بين الفرق الأسرع والأبطأ في كثير من الأحيان أقل من ثانية: حيث يمكن للعُشر الإضافي المكتسب من القدرة على اختيار الحزمة الهوائية المناسبة للمضمار والظروف السائدة أن تُحدث الفارق بسهولة بين الإقصاء والتقدم، وغالبًا ما يستحق عدة مواقع على الشبكة. المخاطر العالية تعادل حاليا مكافأة عالية.
شاهد: Tech Talk Retro – كيف غيرت بعض السيارات الأكثر شهرة في تاريخ الفورمولا 1 هذه الرياضة
يقول إيجينتون: “نحن نركز بشكل كبير على الأداء – ولكنني أعتقد أننا توصلنا إلى حل وسط جيد”. “لدينا مستوى معين من المخزون الذي نشعر بالارتياح تجاهه، ولكن مع سقف الميزانية، لا يمكنك منح نفسك هامشًا. ونحن نتأكد من أننا نحقق ذلك.
“عادةً، لن نأتي إلى حدث دون أن يكون لدينا ما يكفي من قطع الغيار – ولكن تفسير الجميع لما يعنيه “الكافي”، سيكون مختلفًا. إذا كنا نحضر تحديثًا هوائيًا، على سبيل المثال، فإن الخطة الأساسية تتراوح بين ثلاث إلى أربع مجموعات، اعتمادًا على ماهية الأجزاء.
“على سبيل المثال، إذا كنا سنأخذ جناحًا خلفيًا أو نظام تعليق جديدًا إلى موناكو (حيث يوجد احتمال أعلى من المتوسط للأضرار الناجمة عن الاصطدام)، فستكون هناك أربع مجموعات، نهاية القصة – ولكن في مكان آخر، قد تكون ثلاث مجموعات”.
سيكون عام 2025 عامًا مثيرًا للاهتمام للغاية في هذا الصدد. مع عدم تغيير اللوائح الفنية إلى حد كبير منذ عام 2024 ومع حدوث اضطرابات ثورية في عام 2026، هناك احتمال قوي بأن تختار بعض الفرق الاحتفاظ بتصميمها الميكانيكي لعام 2024 وتطوير حزمتها الديناميكية الهوائية فقط.
اقرأ المزيد > التحليل الفني: “التغييرات المهمة” التي تمنح فيراري الثقة في سيارتها 2025
عادة ما يتم إغلاق الملعب بلوائح مستقرة ومن المرجح أن يتضخم هذا التأثير في عام 2025. في الماضي، كانت الفرق التي تتراجع في المجموعة أكثر عرضة للمخاطرة من أجل تحسين الأداء، في حين أن المتسابقين الأوائل، الذين يتوقعون تسجيل الأهداف بشكل متكرر وبكثافة، سيكونون أكثر ميلاً إلى ضمان توفر كلتا السيارتين.
ولكن بالنظر إلى مدى ضيق الأمور بين الفرق الأربعة الأولى في نهاية عام 2024، وبالنظر إلى أنه من غير المرجح أن يكون الوضع مختلفًا كثيرًا حتى عام 2025، فإن أي ميزة أداء صغيرة يمكن استخلاصها ستكون أكثر قيمة من أي وقت مضى.
سيارات تدوم لفترة أطول
هناك طريقة أخرى تحرص بها الفرق على تحقيق المزيد من النجاح مقابل أموالها (المحدودة) وهي إطالة عمر مكوناتها – على الرغم من أن هذا يتأثر بلوجستيات التقويم الحديث بقدر ما يتأثر بالقيود المفروضة على الحد الأقصى للتكلفة.
لقد كانت دورة السباق المزدوج لمكونات السيارة موجودة منذ عدة مواسم. هذا لا يعني بالضرورة أن كل شيء له عمر تصميمي لسباقين، بل أن العديد من الأجزاء والمجموعات مصممة للعمل لمدة عطلتي نهاية أسبوع متتاليتين للسباق (حوالي 1200 كيلومتر) قبل الخضوع لجولة من الاختبارات والفحص غير المدمر – عادةً الأشعة السينية أو فحص اختراق الصبغة أو الموجات فوق الصوتية – قبل السماح باستخدامها مرة أخرى.
يجب مشاهدته: احصل على نظرة جذابة من وراء الكواليس لفيلم “F1” القادم من Apple Original Films
يتناسب هذا بشكل أنيق مع تقويم السباق المبني حول سلسلة من الرؤوس المزدوجة، ولكنه أكثر إشكالية مع تقويم 24 سباقًا حيث أصبحت الرؤوس الثلاثية في كل مكان.
لا تتغير الإجراءات المعتادة عندما تعود السباقات إلى بعضها البعض: سيستمر طاقم المرآب في تفكيك سياراتهم مساء الأحد، ونقلها كأجزاء منفصلة وتجميعات فرعية، وبنائها من جديد خلال يومي الأربعاء والخميس في المسار التالي – وبالتالي فإن متطلبات إخراج أجزاء مختلفة من التداول تعيق جهودهم.
يمكن للفرق اختيار حمل المزيد من قطع الغيار، أو إرسال قطع الغيار إلى المصنع لإنجازها سريعًا، أو العثور على مختبرات اختبار محلية، أو، حيث ستؤدي المعدات المحمولة المهمة، قم بإحضار موظفي مراقبة الجودة إلى المسار الصحيح.
في نهاية المطاف، ستكلف هذه الخطوات الإضافية المزيد وتستغرق وقتًا أطول للفريق. وبالتالي، كما هو الحال مع شركة تصنيع السيارات التي تقدم فجوة أطول بين الخدمات، تتحرك فرق الفورمولا 1 على طول الطريق للحصول على مكونات ذات عمر أطول، بهدف بناء أجزاء مهمة – مكونات التعليق على سبيل المثال – مصممة بفاصل زمني ثلاثي السباق بين عمليات التفتيش.
لن يتصدر هذا الأمر عناوين الأخبار، ولكنه مثال آخر على عثور الفرق على طرق مختصرة تسمح لهم بتركيز المزيد من وقتهم على ما يريدون فعله حقًا – وهو جعل سياراتهم تسير بشكل أسرع.
اقرأ التالي: داخل اختبار هاملتون قبل الموسم – وماذا يمكن أن يعني ذلك بالنسبة لآمال فيراري