مع تخلي ماكس فيرشتابن عن مكانه المقرر بعد الظهر في سيارة ريد بول لصالح سيرجيو بيريز في اليوم الثاني من التجارب التحضيرية للموسم، كانت سيارة فيراري SF-24 بقيادة كارلوس ساينز هي التي تصدرت الأوقات.
حتى لو سمحنا بـ 0.6 ثانية للفارق بين إطارات ساينز C4 وإطارات C3 التي كان بيريز فيها ثاني أسرع، فإن فيراري لا تزال أسرع بحوالي 0.1 ثانية في لفة واحدة.
شاهد: ما تعلمناه في اليوم الثاني من اختبارات ما قبل الموسم في البحرين
تعتمد تلك الـ 0.6 ثانية على مقدار ما وجده ساينز أولاً، ومن ثم دانييل ريكياردو سائق آر بي، عندما تحولوا من C3 إلى C4، حيث عاد كل منهم مباشرة بعد إجراء التبديل، وبالتالي تقليل أي اختلافات محتملة في حالة المسار.
إنه عرض مشجع للغاية بالنسبة لفيراري، وقد تم دعمه من خلال مقارنة محاكاة السباق لثلاث فترات بين ساينز وبيريز حيث ظهر الفيراري مرة أخرى على أنه الأسرع. كل هذا مع الشروط المعتادة المتعلقة بأوزان الوقود وأوضاع المحرك المماثلة – ومع الإقرار بأن ماكس فيرشتابن العام الماضي كان أسرع بمتوسط 0.3 ثانية من زميله بيريز.
أفاد ساينز أن سيارة فيراري أقل حساسية للرياح بكثير من سيارة العام الماضي، وهو الأمر الذي وضعته الظروف العاصفة لحلبة الصخير على المحك. وهذه علامة واعدة جدًا للفريق حيث تشير إلى أنه تم تحقيق أحد أهداف التصميم الرئيسية للسيارة.
عند التفكير في موسم 23، قال المدير الفني لفيراري إنريكي كارديل: “(الحساسية) ترجع إلى شكل الخريطة الانسيابية. جوهريًا، كل سيارة فورمولا 1 عند تطبيق الانعراج تفقد القوة الضاغطة. يتعلق الأمر بإدارة حركة الإطارات. المشكلة هي كم ستخسر؟ الريح هي مضخم للانحراف.
“لذلك، كلما خسرت أكثر في الانحراف، كلما زادت معاناتك من الرياح. ويرتبط ذلك بثقة السائق ومدى ذروة الأداء. مع الظروف المناسبة، يكون لديك المزيد من الأداء ولكن في نوع معين من المنعطفات مع الريح، لا يعرف السائق متى ستحدث العاصفة.”
وعند إطلاق السيارة الجديدة، قال كارديل: “لقد أخذنا على عاتقنا ما أخبرنا به السائقون وقمنا بتحويل تلك الأفكار إلى واقع هندسي بهدف منحهم سيارة أسهل في القيادة وبالتالي أسهل في تحقيق أقصى استفادة منها والدفع إلى أقصى حدودها.
“لم نضع لأنفسنا أي قيود على التصميم سوى تقديم سيارة سباق قوية وصادقة يمكنها إعادة إنتاج ما نراه في نفق الرياح على حلبة السباق.”
وفي سعيهم لتحقيق ذلك، انتقل كارديل وفريقه نحو ما أصبح “أسلوب ريد بول” الكلاسيكي لهندسة الجسم (قبل ريد بول أنفسهم ثم انتقل من ذلك بسيارتهم الحالية).
بدلاً من الواجهات الجانبية السمينة لسيارتي فيراري السابقتين، تتميز سيارة SF-24 بقطع كبير تقليدي. وقد أصبح ذلك ممكنًا من خلال خفض شريط الصدمات الجانبي السفلي في قمرة القيادة وإعادة ترتيب المشعاعات.
اقرأ المزيد: لوكلير وساينز يصدران أحكامهما بشأن موقف فيراري بالنسبة إلى ريد بول
يسعى هذا النمط من هيكل السيارة، الذي يعمل جنبًا إلى جنب مع القنوات الموجودة أسفل الأرضية، إلى تعزيز سرعة تدفق الهواء على طول جوانب الجسم وحواف الأرضية حيث يشق طريقه إلى الفجوة بين الإطار الخلفي ومشتت الهواء.
سعت الجوانب السابقة ذات الواجهة السميكة إلى تحقيق نفس الشيء بطريقة مختلفة – عن طريق غسل تدفق الهواء حول الجوانب الجانبية. ستخلق الجبهات المخادعة منطقة ضغط عالي من شأنها أن تتسبب في انحراف الهواء القادم للخارج بعيدًا عن جسم السيارة، فقط لمنطقة الضغط المنخفض بين العجلات في الخلف ثم سحب هذا التدفق إلى الداخل.
من الناحية العملية، ما اكتشفه تشارلز لوكلير وساينز هو أنه عند السرعات العالية والرياح المتقاطعة، يمكن أن يتخلى الجزء الخلفي من القوة الضاغطة فجأة، مما يجعل من الصعب قيادة السيارة عند الحد الأقصى. يعتقد كارديل وقسم الانسيابية التابع له أنه مع تغيير السيارة لاتجاهها من الأمام مباشرة عند الدخول إلى المنعطف، تكون القوة الضاغطة أكثر اتساقًا عند استخدام هيكل السيارة السفلي مقارنةً بالتيار الخارجي.
لا يزال الوقت مبكرًا، لكن مشجعي فريق سكوديريا يمكن أن يتشجعوا كثيرًا بما اقترحته الاختبارات حتى الآن.