عندما دخل أدريان نيوي لأول مرة إلى الفورمولا 1 مع فيتيبالدي بصفته من أسماه “خبير ديناميكيات هوائية مبتدئ ولكن تحول فيما بعد إلى خبير ديناميكيات هوائية كبير” في يوليو 1979، لم يكن حتى الرجل نفسه يتصور مدى عمق التأثير الذي سيتركه على سباقات الجائزة الكبرى.
وبعد مرور خمسة وأربعين عامًا، لا يزال يقود الابتكار في مجال قام فيه، أكثر من أي شخص آخر في تلك الفترة الزمنية، بتحديد السلالة.
اقرأ المزيد: الجوع والإبداع والتواضع – كيف ساعد نيوي “آينشتاين الفورمولا واحد” في تغيير حظوظ ريد بُل
الابتكار يأخذ أشكالا عديدة. من الواضح أن الأمر يتعلق بخلق فكرة جديدة تمامًا يمكن دمجها في السيارة لتعزيز الأداء، ولكن يمكن أن يتعلق الأمر أيضًا بتطبيق التقنيات الحالية بطريقة جديدة.
قد لا يتعلق الأمر حتى بعنصر معين، ولكنه يكمن بدلاً من ذلك في تفسير حاد للوائح أو التفكير المفاهيمي الأصلي الذي يعيد تحديد توازن التنازلات التي لا تعد ولا تحصى في أي تصميم بشكل جذري. كان نيوي مسؤولاً عن العديد من الأمثلة على هذا الابتكار، حيث حددت بعض أفكاره الرئيسية الاتجاه لآلات الفورمولا 1 الحديثة.
1988 – القالب الديناميكي الهوائي للفورمولا 1
لم تفز سيارة مارس 881 مطلقًا بأي سباق الجائزة الكبرى، ولكنها في الواقع النموذج الأولي لسيارة الفورمولا 1 ذات الدفع الديناميكي الهوائي التي تلت ذلك. في منتصف الثمانينيات، هيمنت على الفورمولا 1 آلات ضخمة ومنتفخة مصممة لدمج المحركات القوية المزودة بشاحن توربيني مع الديناميكيات الهوائية في المقعد الخلفي. في حين أن سيارة ماكلارين-هوندا MP4/4 “المنخفضة” التي يتم الاحتفال بها حتى يومنا هذا قد عالجت هذا الاتجاه وهيمنت على الموسم، فإن تصميم نيوي هو السيارة الأكثر أهمية.
مع العلم أن مارس لم يكن يعمل بمحرك عادي السحب فحسب، بل أيضًا بوحدة جود ضعيفة القوة التي تنتج حوالي 580 حصانًا، كان يجب أن تكون السيارة فعالة من الناحية الديناميكية الهوائية حتى تحظى بأي فرصة. لذلك ركز نيوي على إنتاج سيارة خفيفة الوزن ومدمجة ذات قمرة قيادة صغيرة – للسائقين إيفان كابيلي وموريسيو جوجلمين ضيقة للغاية – والتغليف الديناميكي الهوائي المحكم.
كان التغيير الرئيسي هو مجموعة الأنف / الجناح الأمامي المتكاملة بالكامل، جنبًا إلى جنب مع شكل مقصوص في الجزء السفلي من الأنف خلفه. قبل ذلك، كان من المفترض أن تحتوي الاتفاقية على لوحتين منفصلتين وأنف أكبر حجمًا يمتد إلى الأمام وأسفل مستوى الجناح.
وكان لهذا فوائد عديدة. أولاً، من خلال جعل الجناح الأمامي يمتد على كامل عرض السيارة، تم إنشاء أقصى قوة ضاغطة. ثانيًا، يضمن تدفق الهواء النظيف أسفل الجناح وبالتالي إلى الأرضية. ثالثًا، ساعد الضغط المنخفض الناتج عن المساحة السفلية الموجودة أسفل الأنف على سحب تدفق الهواء فوق الجناح وزيادة القوة الضاغطة الناتجة.
وعلى نحو فعال، كانت هذه بداية عصر الأنف المرفوع من حيث الأهداف المفاهيمية، على الرغم من أن أنف المسيرة نفسها كانت مسطحة. علاوة على ذلك، بدأ نيوي أيضًا الاتجاه نحو ألواح نهائية أكثر تعقيدًا “ثلاثية الأبعاد” مع هذه السيارة، حيث كانت في السابق أكثر انبساطًا بشكل عام.
1988 فصاعدا – وضعية الجلوس
السائق هو العنصر الأكثر صعوبة في التعبئة داخل السيارة، وعلى مر السنين كان نيوي أكثر من أي شخص آخر هو المفتاح في تطوير وضع الجلوس الحالي. بدءًا من التغليف المدمج لسيارات March/Leyton House، والذي اعترف نيوي نفسه لاحقًا بأنه كان متطرفًا للغاية في بعض الأحيان، فقد دفع ما هو ممكن من خلال تكوين قمرة القيادة.
عمل نيوي على تحسين ذلك في أواخر الثمانينيات ومنتصف التسعينيات حيث وضع نموذجًا للأقدام والدواسات لتكون أعلى بكثير من المكان الذي يجلس فيه السائق فعليًا، مما يعني أن وضعية الجلوس أصبحت مائلة بشكل متزايد على مر السنين. كان لهذا مزايا متعددة، حيث أنه من خلال جعل السائق مستلقيًا بظهر مقوس، فإنه يخفض رأس السائق لتحقيق ميزة الديناميكية الهوائية.
تم أيضًا خفض مركز الجاذبية وكانت هناك مزايا التعبئة والتغليف عندما يتعلق الأمر بوضع عمود التوجيه. علاوة على ذلك، فإن الأقدام/الأرجل المرتفعة تعني مساحة أكبر لتحسين تصميم الأنف المرتفع لتحقيق أقصى قدر من تدفق الهواء أسفل السيارة.
وقد حدد هذا التطور بشكل فعال وضعية الجلوس التي لا تزال مستخدمة حتى اليوم، وإن كان ذلك مع التحسين المستمر لتحقيق أقصى قدر من الفوائد.
1992 – التعليق النشط
لم يكن نيوي أول من ابتكر نظام التعليق النشط، الذي كان رائدًا في صناعة السيارات، ولا رائد الفورمولا 1 حيث كانت شركة لوتس في وقت مبكر من عام 1983. ولم يقم حتى بتطوير تقنية نظام التعليق النشط الذي كان جزءًا لا يتجزأ من سيارة ويليامز أف دبليو 14 بي وخليفتها إف دبليو 15 سي.
ما فعله هو تسخير الإمكانات الكاملة للقيادة النشطة عندما يتعلق الأمر بفرصة الديناميكا الهوائية، بعد أن أدرك إمكاناتها في أيامه في Leyton House وبدأ برنامجًا داخليًا هناك.
كانت ويليامز نفسها قد قامت برحلة نشطة في وقت مبكر من عام 1987، ولكن ما أدركه نيوي هو المدى الكامل لقيمتها الديناميكية الهوائية. لقد رأى ذلك في المقام الأول كجهاز تحكم في المنصة يسمح بقيادة الأسطح الديناميكية الهوائية بقوة أكبر بفضل القدرة على إبقاء السيارة في نافذة أضيق. كما خطرت له فكرة إسقاط الجزء الخلفي من السيارة على الخط المستقيم لتقليل السحب بضغطة زر، وتحسين الأداء على الخط المستقيم.
1995 – الناشر السفلي
كانت هذه ميزة رئيسية في سيارة ويليامز عام 1996، لكنها ظهرت لأول مرة في أواخر عام 1995 على سيارة ويليامز إف دبليو 17 بي. أدرك نيوي أن ذلك كان ممكنًا بفضل لوائح الأرضية التي قدمت “مستوى الخطوة” نحو الجزء الخلفي من السيارة.
على الرغم من أن حجم الناشر كان مقيدًا بموجب القواعد، إلا أنه لم يكن هناك أي التزام بتمديد هيكل السيارة على مستوى الدرج حتى الجزء الخلفي من السيارة. وقد أتاح ذلك إنشاء مخرج أكبر للناشر عن طريق تحريك الناشر للأعلى بشكل فعال خلف العجلات الخلفية بحيث يكون مخرجه أعلى حتى من العوادم.
أدى هذا إلى إنشاء ميزة كبيرة لتوليد القوة الضاغطة تم تحسينها لعام 1996.
1996 – جوانب قمرة القيادة
تغييرات اللوائح لعام 1996، المستوحاة من حوادث مثل تلك التي تركت كارل فيندلينجر في غيبوبة في موناكو عام 1994، تعني تحسين حماية رأس السائق من خلال رفع جوانب قمرة القيادة وزيادة حشوة مسند الرأس.
ولكن في حين أن التفسيرات الأكثر حرفية للقواعد أدت إلى تصميمات ضخمة مثل سيارة جون بارنارد فيراري إف 130 التي تشبه الكرسي بذراعين وسيارة بينيتون بي 196 المرهقة بالمثل، إلا أن نيوي كان لديه أفكار أخرى. وكانت النتيجة مثالاً كلاسيكيًا على اكتشاف الثغرات في اللوائح.
حددت القواعد مساند رأس رغوية مطلية بطبقة من الكيفلار بسمك 75 مم مع حد أدنى لارتفاع الهيكل. أدرك نيوي أنه يمكنك خفض مساند الرأس ثم إضافة قطعة رقيقة من هيكل السيارة تفي باللوائح.
أدى هذا إلى تقليل الانسداد حول قمرة القيادة وبالتالي ضمان تدفق هواء أفضل إلى الجزء الخلفي من السيارة. ومن غير المستغرب أن يصبح هذا التصميم هو النموذج في عام 1997 عندما تمكن المنافسون من إنتاج هياكل أحادية جديدة لتحقيق أقصى استفادة من هذا المفهوم.
1998 – مفهوم السيارة ذات المسار الضيق
يشتهر نيوي بكونه أستاذًا في تغيير القواعد، وهو ما تجسد في سيارة ماكلارين MP4-13 لعام 1998، والتي اتخذ من خلالها العديد من القرارات الرئيسية التي حددت اتجاه السيارات في هذا العصر. كان جزءًا أساسيًا من ذلك هو إدراك الحاجة إلى قاعدة عجلات طويلة لتحقيق أقصى قدر من الفرصة الديناميكية الهوائية – وهو اتجاه مستمر حتى يومنا هذا – ولإنشاء خصائص استقرار قطري لم تكن مختلفة بشكل كبير عن سيارة عام 1997.
كما دفع نيوي إلى جعل مركز الثقل منخفضاً قدر الإمكان، ومن هنا جاء الهيكل المنخفض الذي ساهم في تحسين ثبات السيارة أمام الإطارات المحززة الجديدة. تتميز السيارة أيضًا بنظام توجيه الفرامل، حتى تم حظرها، على الرغم من أن هذا كان مفهومًا ابتكره ستيف نيكولز قبل وصول نيوي.
اقرأ المزيد: ينفتح نيوي عندما فكر لأول مرة في ترك Red Bull حيث يعترف بأنه يشعر “بالتعب قليلاً”
2009 – نظام تعليق خلفي بولرود
هذا مثال آخر لشيء لم يخترعه نيوي، حيث أن تكوينات تعليق قضيب السحب كانت معروفة جيدًا. لكنه بدأ فترة أصبح فيها نظام التعليق الخلفي بقضيب السحب هو القاعدة. ولتحقيق ذلك، تطلب الأمر إعادة تجميع كامل للطرف الخلفي حول التغييرات التنظيمية التي حدت من ارتفاع الناشر.
وهذا يعني التركيز على ضمان تعظيم فترة الضغط المنخفض عند مخرج الناشر وتحسين تدفق الهواء في الجزء الخلفي من السيارة. في حين أن قضيب السحب كان بمثابة عيب في ظل القواعد القديمة، إلا أنه كان يعمل بشكل جيد مع اللوائح الجديدة.
في حين أن نيوي “أغفل” ثغرة الناشر المزدوج في 2009 – على الرغم من أنه من الجدير بالذكر أنها هندسة تم النظر فيها ولكن تم رفضها لأنه كان من المستحيل تغذيتها بتدفق الهواء اللازم لجعلها تعمل بشكل قانوني من وجهة نظره – فإن المفهوم العام لريد بول 2009 كان أكثر ملاءمة للقواعد الجديدة.
2010 – ناشر العادم
تم استخدام تدفق الغاز الخارج من العادم لنفخ الناشر وإنشاء قوة سفلية من قبل، حيث أجرت رينو التجارب الأولى في عام 1983، لكن نيوي “أعاد اختراع” هذا في عام 2010 مع سيارة ريد بول RB6. كان نيوي قد عمل على سيارات ناشرة العادم من قبل، ولا سيما ويليامز رينو إف دبليو 14 بي، ولكن بشكل تم حظره لاحقًا من خلال اشتراط أن يكون أي جزء من السيارة يمكن رؤيته من أسفل السيارة مباشرة على مستوى واحد. ظهور الناشر المزدوج في عام 2009، مما خلق الفرصة لتفجير الجزء العلوي من الناشر من الجانب.
كان أول ميناء اتصل به نيوي هو مورد المحرك رينو، الذي حثه على استكشاف العمل المنجز مع ويليامز بشأن أوضاع المحرك اللازمة لتحسين نفخ العادم في أوائل التسعينيات. وسرعان ما أصبحت رينو بارعة في إيجاد طرق لتشغيل المحرك ليس فقط لإنتاج الطاقة ولكن أيضًا بمثابة مضخة هواء رائعة. لم يتقن السائق النجم سيباستيان فيتيل أسلوب القيادة المطلوب غير البديهي فحسب، بل أحرزت ريد بول ورينو تقدمًا كبيرًا في نفخ العادم خارج دواسة الوقود – سواء من أجل “النفخ البارد” حيث تظل الخانقات مفتوحة مع قطع الوقود والشرارة – ولاحقًا من أجل “النفخ الساخن” حيث يتم تأخير الإشعال وإطلاق الوقود في العادم، مما يؤدي إلى تنشيط تدفق الهواء.
حاولت التغييرات التنظيمية المتعاقبة الحد من ذلك، لكن نيوي وريد بول تمكنا من الاستمرار في إيجاد طرق لاستخدام نفخ العادم لتنشيط الأرضية والعادم، وإن كان ذلك بعوائد متواضعة بشكل متزايد بسبب القواعد.
اقرأ المزيد: يكشف Verstappen عما قاله لـ Newey قبل تأكيد خروج المصمم النجم Red Bull
2022 – قالب التأثير الأرضي الجديد
مع أن لوائح الفورمولا واحد أصبحت أكثر تقييدًا من أي وقت مضى، الأمر الذي أثار استياء نيوي كثيرًا، أصبحت الفورمولا واحد الآن أقل اهتمامًا بالأفكار الجديدة وأكثر اهتمامًا بالتفكير المفاهيمي الأوسع. سمحت إعادة تقديم سيارات الفنتوري ذات التأثير الأرضي الكامل في عام 2022 لنيوي مرة أخرى بضبط النغمة.
كان دور نيوي الأساسي هو خبرته السابقة في سيارات السباق ذات التأثير الأرضي وفي فهم الحاجة إلى دمج الخصائص الديناميكية الهوائية والميكانيكية. لقد أدخل أفكارًا رئيسية في مفهوم ريد بول وقام شخصيًا بتصميم نظام التعليق الأمامي والخلفي.
نظرًا لأن التحكم في المنصة يعد مطلبًا حاسمًا في سيارات اليوم والاعتراف بأن مجرد الانجذاب إلى أرقام القوة الضاغطة الهائلة التي يمكن أن تخلقها الأرضية ذات التأثير الأرضي، فقد أدرك نيوي أن الأمر يتعلق بضمان إمكانية تقديم هذا الأداء بشكل موثوق دون الاصطدام بمشاكل الارتداد وخنازير البحر.
إلى جانب الشكل المستدير للهيكل الذي أتاح مساحة أكبر لمحرك المروحية – وهو الأمر الذي أصبح أكثر وضوحًا لاحقًا، فإن هذا يعني أن ريد بول كانت متقدمة بخطوة عن منافسيها منذ بداية عصر القواعد الحالية.